Первый пароход в беларуси. Автомобиле-пассажирские суда типа "белоруссия". Пираты не плавают с флагом «Веселый Роджер», а маскируются под рыбаков

После завершения восстановления речного флота в годы первой пятилетки начался период его реконструкции. Теперь перед корабелами стояла задача не только пополнить пароходства судами советской постройки, но смело внедрять передовую технику, позволяющую сократить сроки сооружения судов, уменьшить расход дефицитного металла и, следовательно, затраты на них. Одним из прогрессивных способов в те годы была электросварка.

Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос (см. "ТМ" № 12 за 1981 год), а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.

В Советском Союзе электросварку стали интенсивно внедрять во многих отраслях промышленности в период первой пятилетки, когда весь народ с энтузиазмом откликнулся на призыв партии большевиков - в кратчайший срок догнать и перегнать развитые капиталистические страны. "В газетах и журналах все чаще появлялись заметки и очерки о том, как стальной электрод в руках сварщика помогает выигрывать дни и недели в битве за темпы", - вспоминал академик Е. Патон.

В судостроении одним из инициаторов применения новой технологии был профессор В. Вологдин. Именно он еще в 1926 году успешно провел первые опыты сначала по сварке барж, а потом и отдельных узлов и деталей кораблей - фундаментов машин, топливных и балластных цистерн, всевозможных кожухов, шлюпбалок, грузовых стрел. Затем группа Вологдина разработала аппаратуру, предназначенную для изготовления внутренних переборок. В 1929 году сотрудники Киевского машиностроительного института завершили ее испытания, а в Судопроекте - централизованной организации, занимавшейся проектированием новых судов, появился отдел, сотрудники которого занялись разработкой сварных судовых конструкций, внедрением электросварки на верфях и подготовкой кадров рабочих-сварщиков.

Подготовительный этап исследовательских работ завершился к началу 30-х годов, и правление Всесоюзного объединения речного судостроения доверило постройку первого в стране цельносварного судна Киевской верфи (ныне завод "Ленинская кузница").

Киевляне избрали объектом экспериментальной стройки уже освоенный промышленностью и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации буксир с паровой машиной мощностью в 150 л. с. Его спроектировали конструкторы нижегородского завода "Красное Сормово" для буксировки плотов на северных реках от районов лесозаготовок к морским портам.

Начиная столь необычный опыт, украинские корабелы сознательно отказались вносить какие-либо изменения в проект - внешне новый буксир ничем не отличался от своих собратьев. Такой же плоскодонный, с корпусом, разделенным на пять отсеков четырьмя водонепроницаемыми переборками, боковыми гребными колесами, прямыми бортами, с угловатой надстройкой, увенчанной длинной дымовой трубой.

Здесь не было желания обойтись "малыми силами" при решении сложной проблемы. Такой подход к делу позволял быстро сравнить сварное судно с клепаными и получить, кроме того, изрядный выигрыш в сроках строительства.

А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными.

Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.

К началу 1932 года на стапелях Всесоюзного объединения судостроительной промышленности Союзверфь насчитывалось уже 550 сварочных аппаратов, новой специальностью овладело больше тысячи рабочих.

Вскоре электросварку стали широко применять и при постройке морских судов - танкеров, лесовозов, сухогрузов, товаропассажирских лайнеров и боевых кораблей. Достаточно сказать, что на новых рыболовных траулерах сварочные операции составляли до 45% объема корпусных работ. Больше того, успех киевских корабелов позволил советским судостроительным предприятиям, опередив известные зарубежные фирмы и компании, перейти к новому этапу в истории кораблестроения - скоростной секционной сборке судов. А применение ее только при сооружении лесовозов экономило народному хозяйству более 5 млн. рублей.

А начало этому положили небольшие колесные буксиры "Сварщик" и "Беларусь".

ТТХ Буксирного парохода "Сварщик"

Длина, м - 42
Ширина, м - 12,6
Осадка, м - 0,64
Водоизмещение, т - 128
Двигатель - паровая машина
Мощность, л.с. - 150
Скорость, км/ч - 8

Когда в старших классах Саша Борисов заявил, что хочет поступать в мореходку, дома был скандал. Практически как в песне Коржа. Папа твердо сказал: «Только через мой труп». Мама пыталась ставить ультиматумы и отговаривала сына как могла. Родители прочили парню перспективную карьеру нефтяника или газовщика. Но он настоял на своем.

Родители Саши познакомились в Находке. У обоих было распределение. Выпускницу строительного колледжа из деревни Грушево недалеко от Кобрина отправили возводить новый город. Туда же распределился и курсант речного училища из Республики Коми. Там они встретились, полюбили друг друга и поженились. Девяностые в Находке были настолько тяжелыми, что родители Саши взяли двух детей, упаковали чемоданы и двинулись за 10,3 тысячи километров в Брест.

- Это был 1994 год, мне было четыре, и я помню только дяденьку в самолете, который давал мне баночку с соком, - вспоминает Саша. - У меня с той поры остался российский паспорт, но я на 100% чувствую себя белорусом.

Отец парня продолжал ходить в море уже из Бреста. Времена были очень тяжелые и опасные. На таможнях моряков с зарплатами встречали рэкетиры - ребята в черных куртках, выбивавшие в компаниях информацию о времени прибытия, рейсах и суммах зарплат. Иногда моряков грабили и избивали, кому-то удавалось проскочить.

- Вы представляете, после всего, что они пережили, я заявляю, что пойду в морскую академию. Доходило до слез. Папа сказал: «Только через мой труп», - Саша с улыбкой вспоминает те семейные страсти.

- Мама рыдала, ставила ультиматумы. Родители все сватали меня в Москву, в нефтегазовый университет имени Губкина. Когда дело подходило к 11-му классу, папа в итоге согласился. Старшая сестра поговорила с мамой. Помню, сказала ей: «Мама, не отговаривай Сашу, чтобы он потом тебя не винил, если у него вдруг что-то не сложится».

Саша говорит, что мореходство не было для него совсем уж такой розовой мечтой. Он все продумал и понял, что, несмотря на все минусы, профессия выгодна в материальном плане: не придется всю жизнь копить на квартиру.

«На первой практике ползали по палубе из-за большого крена и морской болезни»

Так Александр уехал в Санкт-Петербург в «Макаровку» (Государственный университет морского и речного флота имени Макарова). Этот вуз до сих пор считается одним из самых престижных. Моряки, как и медики, учатся шесть лет, полтора года из которых - это практика на судне в море.

- Моя самая запоминающаяся практика была на паруснике. Да-да, на самом настоящем, где нужно было ставить паруса, - вспоминает Александр. - Само судно было 100 метров длиной, а мачты - 49 метров. Приходилось забираться на них и вручную опускать паруса. А они тяжелые, это же парусина - ткань в несколько раз плотнее джинсы. А еще там были дикие крены до 40 градусов. И все мы страдали морской болезнью. Невозможно было ходить, мы практически ползали по палубе, - вспоминает парень. - Мы вышли из Калининграда и полгода шли на паруснике мимо Европы, прошли Гибралтар и так далее. Поскольку корабль принадлежал академии, а у той не было денег, на нем не было возможности позвонить. За полгода я только дважды смог отправить родителям и девушке SMS.

Во время первых практик Саша, как и все практиканты, чистил, драил, мыл, красил - больше «желторотикам» ничего не доверяли. Позже были практики уже в условиях, приближенных к реальным. Саша ходил на газовозе и даже на нефтяном танкере - на том самом первом танкере, который вез нефть из Венесуэлы в Беларусь.

- В море и тогда, и сейчас - большой кадровый дефицит. К тому же «Макаровка» - это лучший мореходный вуз России. Поэтому выпускники без проблем находят работу, устраиваются на самые лучшие места и получают самые высокие зарплаты, ну и, конечно, несут не менее высокую ответственность, - добавляет Саша.

Он выпустился с красным дипломом и неожиданно попал в греческую компанию Dynagas, владеющую судами, перевозящими сжиженный газ и нефть из России в различные уголки планеты.

Так в 2014 году он стал третьим помощником капитана на одном из «газовозов» компании. Это самое младшее офицерское звание (после второго, первого и старшего помощников капитана). В первое свое плавание у парня был экстрим: он похудел на 10 килограммов и за пару месяцев освоил разговорный и деловой английский. Потом вошел в колею, и стало легче.

«Компания выбирает флаг той страны, которая больше всего ей подходит»

Команда на судах Dynagas, как правило, небольшая (до 50 человек). В основном это все мужчины. Женщины в море есть, даже становятся капитанами, но пока это редкость. Поговорка «Женщина на корабле - быть беде» в ходу до сих пор. Поэтому пока море - это прерогатива мужчин.

Команды судов компании интернациональные. Как правило, матросы, механики и стюарды - это филиппинцы. Платят им, по морским меркам, немного, смена у них - около девяти месяцев. Зачастую они даже не очень знают английский. Но для них эти знания не совсем обязательны, главное, чтобы на английском говорил боцман - фактически их «прораб». Среди офицерского состава могут быть русские, белорусы, украинцы, хорваты, индусы, пакистанцы, немного испанцев, британцев и даже один грек.

- Вот такая греческая компания, - смеется Саша. - А ходим мы и вовсе под флагом Маршалловых Островов. В морских перевозках есть понятие «удобный флаг». Судно должно относиться к какой-нибудь стране. Страну выбирает сама компания. И выбор зависит от портовых сборов, налогов и так далее. Понятно, что предпочитают варианты с меньшими ставками. Поэтому на грузовых судах очень часто используют флаги Либерии, Панамы, Маршалловых Островов, Белиза, Бермудов и так далее.

Работа Александра не такая романтическая, как могло показаться. В основном бумажная. Морское судно - это отдельное юрлицо. Оно подчиняется различным конвенциям, которых больше десятка: по подготовке моряков, по технике безопасности, по экологии и так далее. На каждую конвенцию нужны сертификаты (порядка 120-150 штук). Плюс сертификаты на оборудование, огнетушители, шлюпки. Следить за всеми сертификатами, за сроками их действия, помогать проходить проверки в каждом порту - вот задачи третьего помощника.

- И у самого помощника капитана должно быть несколько десятков сертификатов и корочек о прохождении различных курсов, - Саша показывает увесистую папку с документами. Эта папка - одна из самых ценных вещей: здесь десятки различных корочек, без которых работать белорусу никак нельзя.

«В Европе на море очень большой трафик, до ночи приходится ждать, чтобы пришвартоваться»

Утро у Саши начинается в 3:40. Он просыпается, пьет чай и настраивается на работу. С четырех до восьми утра он несет вахту на ходовом мостике. В эти четыре часа именно Саша управляет пароходом. Нет, не крутит штурвал, как в фильмах, но следит за специальным «автопилотом», если нужно, корректирует его по заданному капитаном направлению. Кроме того, он внимательно анализирует обстановку в море. Тут, к слову, правостороннее движение и есть правила, немного напоминающие ПДД.

- В океане или на Дальнем Востоке проще: там трафика почти нет, хорошо если хотя бы одно судно за вахту встретишь. А вот в Средиземном море, возле Европы очень тяжело: трафик большой, - делится мужчина. - В узостях, проливах на подходах есть международные коридоры и принят порядок движения. Прямо на карте указывают: эта полоса - туда, эта - сюда. Бывает, что в портах приходится ждать своей очереди пришвартоваться даже до ночи.

Спать на вахте нельзя категорически, за это в первом же порту ссадят и отправят домой. Саша спасается от сна крепким чаем и «физухой»: присядет, отожмется, а в последнее время даже ручной эспандер завел. Только хочется спать - начинает его сжимать и разжимать.

- Главное - дотерпеть до рассвета. Там организму уже легче, - объясняет моряк. После вахты в 8:00 у него начинается «овертайм» - время для бумаг. На это помощнику дается два часа, но никто в них не укладывается. Поэтому на бумаги, проверки и другие дела у Саши уходит все четыре часа. В 12:00 он обедает, и до 16:00 у него снова свободное время.

Саша внутри емкости корабля, в которой перевозят сжиженный газ

- Стараюсь чем-нибудь занять себя и не ложиться спать, потому что с 16:00 до 20:00 у меня еще одна ходовая вахта. Дотерплю - хорошо буду спать потом. Если лечь поздно, то в 3:40 можешь не проснуться, - объясняет Саша.

И так изо дня в день, пока корабль в море.

Пираты не плавают с флагом «Веселый Роджер», а маскируются под рыбаков

На суше ситуация меняется. Вахты никто не отменяет, но добавляется очень много другой работы: пришвартоваться (а это два часа), пройти все проверки, сервисы обслуживания и прочие вещи. Все стараются латать в порту: выход из строя оборудования в море - настоящее ЧП и огромные потери для владельцев судна и фрахтовщиков.

- В порту как начинается все в три ночи, так до восьми вечера может и продлиться, - объясняет Саша. А когда мы спрашиваем, во многих ли странах он побывал, только машет рукой. Что успел на мостике посмотреть, то и увидел. Гулять в портовых кабаках и по городу не выпадало толком ни разу.

- Дело в том, что нефтегазовые терминалы обычно выносят подальше от города и порта: слишком большой риск. Представьте себе 100 тысяч тонн сжиженного газа - не дай бог что, - добавляет мужчина. - Так вот добираться до ближайшего кафе нужно час-полтора. Так что изредка можем и съездить (за все три года это было всего пару раз), компания заказывает для нас автобус. Как правило, едем в торговый центр, чтобы сувениров купить, кофе попить, - два-три часа, вот и все. Так что особо и стран-то не увидишь.

С пиратами Саша не сталкивался. Хотя в Суэцком канале, Красном море и Персидском заливе они есть. Периодически поступают сообщения, что на суда нападают. Но происходит это не так, как в фильмах с одноногим или одноруким капитаном и флагом «Веселый Роджер», они больше маскируются под рыбаков. Однако греческая компания страхуется: нанимает специальную охрану.

- Для этих зон наша компания нанимает охрану. Но даже пираты вряд ли смогут добраться до наших специфических судов без нее, - объясняет Саша. - Мы, как правило, идем 19 узлов - около 36-37 километров в час. Для торговых судов это быстро: обычные торговые корабли развивают скорость в 10-12 узлов (18-20 километров в час). Плюс к этому у нас высокий надводный борт: от воды до палубы - 16 метров. Для сравнения, у нефтяных танкеров - 7. Плюс на такой скорости идет большая волна - не так-то просто забраться. Но даже если пираты пробуют приблизиться, то охрана просто показывает оружие и они уплывают.

«На корабле нет медика, чуть что - зашить рану может и капитан»

Быт моряков прост: каюты с кроватями, шкафами, душем и туалетом. У офицеров в каютах убирают стюарды, матросы убирают у себя сами. Еда разная: компании на ней экономят, поэтому раз на раз не приходится: каши, супы, овощи, иногда фрукты, мясо и рыба.

- Когда мы грузим провизию, агенты говорят, мол, вот вам на три месяца. Приходит кок и отвечает: «Этого хорошо если на месяц хватит». И если удается еще закупить свежую провизию, это очень хорошо. Иногда балуемся: едим красную икру ложками или берем дальневосточную кету по $3,5 за килограмм.

Госпитальное помещение расположено отдельно. Но вот медика на грузовых судах нет: все члены команды проходят тщательнейший медосмотр перед рейсом, и при малейших подозрениях о наличии болезней человека на борт не берут.

- Сейчас вот я стал вторым помощником, так уже отвечаю за госпиталь. И ко мне чуть что идут все, кто поранился или чувствует себя плохо, - говорит Саша. - Первую помощь-то я окажу, но если человек заболел, то приходится вызывать вертолет, если мы в море. Ну а первую помощь оказываем все, даже капитан. Он может даже рану зашить. А что делать-то, условия вынуждают.

Периодически команда обсуждает ЧП на других судах и пытается улучшить безопасность на корабле.

- К примеру, в последнем рейсе пришла новость о том, что механик одного из кораблей вывалился за борт. Его не спасли, потому что остановиться резко и быстро вернуться к той же точке - это практически нереально. А чтобы замерзнуть в воде при +4 градусах, хватит и 10 минут, - вздыхает моряк.

Жить по три, а то и по шесть месяцев в замкнутом пространстве с ограниченным количеством людей - то еще испытание. Брестчанин говорит, что за версту видит человека, у которого вот-вот закончится контракт: конфликты нарастают, бывают депрессии.

- Старшим офицерам ввиду этого даже жен в рейс разрешают брать, - объясняет парень. - Я-то никогда на такое не попадал, но этот пункт есть.

Если же жен с собой не берут, спасают развлечения: спутниковый интернет, тренажерка, можно смотреть фильмы или же читать книги, что-то изучать и развиваться.

Продолжаю рассказ о речных судах, построенных во времена первых пятилеток СССР. Информация по ним - по большей части - взята из журнала "Техника - Молодёжи".

Справедливости ради заметим, что ее изобрел еще в 1881 году русский инженер Н. Бенардос, а спустя шесть лет усовершенствовал Н. Славянов, создавший на Пермском сталелитейном и пушечном заводе первый в истории сварочный цех. Однако по ряду причин электросварка не нашла широкого применения до последних лет первой мировой войны. Своему "второму рождению" она обязана причинам чисто военного характера - необходимости экономить металл и всемерно ускорять производство боевой техники.

Рабочие чертежи "Беларуси" - такое название получил буксир были подготовлены к 1 августа 1931 года, а спустя две недели на стапеле заложили первые листы днища. Потом начался монтаж набора, обшивки, надстроек. Все вроде бы как прежде... Да только впервые над стапелем не стоял оглушительный грохот молотков клепальщиков, а призрачно вспыхивало ослепительное пламя электрической дуги. Впервые на строящееся судно в намеченные места устанавливали готовые кнехты, клюзы, иллюминаторы и другие детали, а не монтировали их по частям, как раньше. Работа шла непривычно быстро, и уже 20 ноября новенький буксир торжественно передали хозяевам - днепровским речникам. Началась трудовая вахта парохода "Беларусь". А на заводе "Красное Сормово" аналогичным способом построили однотипный буксир "Сварщик".А судостроители принялись подводить итоги эксперимента. Что же, они оказались неплохими. Достаточно сказать, что корпус "Беларуси" был на 27,5% легче, чем у клепаных буксиров, - экономия металла налицо. Кроме того, впервые корабелы смогли обойтись без ряда довольно тяжелых, занимающих много времени операций. Речь идет о рассверловке отверстий в листах обшивки и корпуса, самой клепке, чеканке; наконец отпала нужда делать тысячи разнокалиберных болтов и гаек - трудоемкость работ снизилась на 30%. Преимущества электросварки оказались явными. Новый способ сборки судов немедленно распространили и на другие предприятия отрасли, а киевский завод "Ленинская кузница" приступил к обширной программе проектирования и строительства большой серии цельносварных буксиров с машинами мощностью 150 и 300 л. с. Следом за украинцами электросварку оперативно внедрили на многих судостроительных и ремонтных предприятиях волжского бассейна.

Ближайшее от Беларуси Балтийское море находится за сотни километров от границ республики. И тем не менее правы те белорусы, которые считают: у республики есть свой ВМФ. И вот почему. Например, на российском Северном флоте Минск шефствует над ракетным крейсером "Маршал Устинов" из состава оперативной эскадры, Гродненская область опекает атомную подводную лодку "Обнинск", а город-герой Брест и область лелеют "свой" малый противолодочный корабль Кольской флотилии. На Балтике тоже имеются именные белорусские боевые корабли. По оценкам флотских начальников, помощь российскому ВМФ идет из братской республики весьма существенная и товарами, и деньгами.

Но белорусы не только шефствуют над кораблями российского ВМФ, они реально участвуют в военно-морской судостроительной программе. Как нам сообщили в Главном штабе ВМФ, ряд заказывающих технику и вооружение флотских управлений весьма продуктивно работает с белорусскими предприятиями. По понятным соображениям нам не назвали эти заводы и акционерные общества Беларуси. Однако вполне можно предположить, что белорусское производственное объединение "Интеграл" поставляет для новейших российских боевых кораблей микросхемы средней и большой степеней интеграции. К слову, это одно из сохранившихся в СНГ предприятий радиоэлектронной отрасли, которое выстояло в тяжелейших условиях первых лет перехода в рынок. Республике экономически выгодно участвовать в российской океанской судостроительной программе.

В конце нынешнего августа завершились самые крупномасштабные за последние 20 лет учения на Дальнем Востоке. Кроме Минобороны боролись с террористами, браконьерами, нарушителями госграницы и другие силовые структуры. Одним из кульминационных событий учений было нанесение удара крылатыми ракетами со стратегического бомбардировщика Ту-160 по кораблю-нарушителю в Беринговом море. К слову, именно на этом гигантском самолете в кресле второго пилота находился министр обороны Сергей Иванов.

В начале 90-х годов на стратегически важном и богатейшем Дальнем Востоке прочно обосновались целые иностранные браконьерские флотилии. Даже нерестовые реки перегораживались так плотно сетями, что не только крупная красная рыба не могла туда попасть - мальки не проплывали в российские воды. Экономике страны наносился колоссальный ущерб. Теперь на пути иностранных и вкупе с ними российских хищников встала вся российская военная организация. И это подтвердил в беседе с корреспондентом "СОЮЗа" главнокомандующий ВМФ России адмирал флота Владимир КУРОЕДОВ.

Беседа с главкомом состоялась как бы в два этапа. Он непосредственно руководил учениями и нес колоссальную ответственность за маневры, развернувшиеся на огромной территории. Но все же находил время ответить на вопросы военного корреспондента газеты "СОЮЗ". Первая часть разговора состоялась на военной авиабазе "Украинка". По словам адмирала, учения должны помочь определить задачи и место ВМФ в борьбе с терроризмом, в ситуации чрезвычайного положения. Только подобными учениями можно выяснить, почему не работает важнейший для государства закон о чрезвычайном положении, принятый еще в 2001 году. Поэтому Президент РФ и приказал провести по всем регионам России крупномасштабные учения всей нашей военной государственной организации.

Во второй раз с адмиралом удалось поговорить на катере командующего Тихоокеанского флота. Катер проходил мимо боевых кораблей. Совсем недавно они выполняли в Индийском океане учебно-боевые задачи. Адмирал Куроедов рассказывал о российской судостроительной военно-морской программе.

Нам необходим такой флот, - говорил он, - чтобы мы имели возможность по охране и защите своих интересов в любой зоне Мирового океана.

И тут же как бы сам себе задал довольно непростой вопрос: как в нынешних условиях построить для России такой флот?

В этом стратегически важном вопросе главком опирается на мнения и выводы ученых из Российской академии наук, военных научных центров. По его словам, надо строить корабли ближней морской зоны, а уж потом приниматься за корабли для океанов.

К нашему счастью, - объяснял Владимир Иванович концепцию дорогостоящей судостроительной программы, - океанские корабли и подводные лодки, оставшиеся России от бывшего ВМФ Советского Союза, позволяют нашему нынешнему флоту решать все необходимые задачи еще 15-20 лет. Ресурса хватит. Поэтому мы сейчас и проводим учения в Индийском, Атлантическом океанах, различных морях. Этот потенциал - наша опора.

А вот с кораблями ближней зоны, которые обеспечивают разворачивание главных сил, ситуация сложилась очень тяжелая. Поэтому сейчас заложены головные корабли ближней морской зоны, но в этом году на одной из российских верфей будет начато строительство и океанского боевого корабля. Согласно российской морской доктрине, теперь такие корабли будут многопрофильными. Россия отказалась от дорогостоящей программы создания флота, состоящего из серий одинаковых кораблей - артиллерийских, противолодочных, ракетных. Теперь океанские корабли будут совмещать в себе все эти качества.

В то же время для подводного флота по-прежнему будут строиться атомные и дизельные подводные лодки. Однако гигантские атомные субмарины до 20 тысяч тонн водоизмещения больше не будут создаваться. Как рассказал адмирал Куроедов, максимальное водоизмещение подводных лодок составит до 12 тысяч тонн. Судя по всему, эта цифра научно обоснована и выверена как наиболее оптимальная. При этом адмирал добавил, что ему очень бы не хотелось заложить такую судостроительную программу, которую последующие главкомы "будут переделывать и ругать Куроедова, мол, не досмотрел, не все просчитал". Ведь сам по себе флот - не просто масса кораблей с экипажами, которые располагаются в своих базах. Прежде всего прикрытие государства на стратегических направлениях. Для Беларуси это прежде всего регионы Балтики, северных морей. Оттуда морским путем доставляются грузы в республику. И эти направления как раз и призваны обеспечивать и защищать Балтийский и Северный флоты. Пока российской военно-морской мощи для этого хватает, но что будет через пару десятков лет? Адмирал Куроедов отказался от создания новых авианосцев.

Сегодня и на ближайшие пять-семь лет я не вижу задач для авианосцев, - откровенно сказал он. - Для сохранности палубной авиации у нас есть один авианосец. Он проживет еще не один десяток лет. Школы мы не потеряем.

Вполне вероятно, что адмирал не упомянул и другого важного обстоятельства: в нынешних экономических условиях строительство авианосцев весьма накладно. Вложение в них огромных средств будет препятствовать развитию других крайне необходимых оборонных флотских программ. И, как утверждают специалисты, адмирал Куроедов в данный момент выбрал наиболее оптимальный вариант развития ВМФ.

За учениями на море тайно из-под воды наблюдали две американские субмарины. Одна находилась у мыса Поворотный под Находкой, а другая у берегов Камчатки. И вот эти подводные лодки своевременно были обнаружены новейшей российской системой, которую удалось создать за последние два года. Сейчас от Приморья до Анадыря на флотском КП видна вся подводная, надводная и воздушная обстановка на 400 километров. Ни один самолет или судно не приблизятся незамеченными к нашим границам. Эту систему создавало прежде всего Минобороны при непосредственном участии Минтранса и Госкомрыболовства. Она позволяет оперативно управлять всеми силовыми структурами в огромнейшем регионе. На КП ТОФа дежурные внимательно следили за эволюциями американской субмарины у берегов Камчатки. Через несколько лет эта система выдачи самой оперативной информации военному и гражданскому руководству России охватит всю страну.

И еще об одной новейшей системе рассказал адмирал Куроедов. Пока она охватывает лишь Приморский и Хабаровский края. Но в будущем тоже распространится на всю державу. Ее создавали те же три министерства и еще Росгидромет. Она дает гидрометеорологическое обеспечение флоту.

Создание этой системы, - отметил адмирал Куроедов, - уже сейчас улучшает эффективность боевых сил почти на 50 процентов. К 2005-2006 годам она распространится на все российские флоты.

Кроме этого, на флоте уже создана спутниковая видеосвязь. С командного пункта ВМФ в Москве можно в видеорежиме связываться с любым боевым кораблем, самолетом в любой точке Мирового океана. В режиме обычного разговора советоваться с командирами, указывать наиболее вероятный вариант действий в конкретной обстановке. В нее могут быть задействованы спутники любых министерств. Перехватить такую информацию, по мнению специалистов, просто невозможно.

Стоит добавить, что вполне вероятно и ряд белорусских предприятий участвовал в создании новейших российских оборонительных систем. Возможно, что на следующих учениях российской военной организации на Балтике белорусы уже примут непосредственное участие. Авиация и ПВО республики надежно прикроют Балтийский флот и его базы.

11 февраля 1809 года американец Роберт Фултон запатентовал свое изобретение – первый корабль на паровой тяге. Вскоре пароходы пришли на смену парусным судам и были главным водным транспортом до середины XX века. Вот 10 самых известных пароходов

Пароход «Клермонт»

«Клермонт» стал первым официально запатентованным судном на паровой тяге в истории кораблестроения. Американец Роберт Фултон, узнав о том, что французский инженер Жак Перье удачно провел испытания первого корабля с паровым двигателем на Сене , решил воплотить эту идею в жизнь. В 1907 году Фултон удивил нью-йоркскую публику, спустив на воду Гудзона корабль с большой трубой и огромными гребными колесами. Зеваки были немало удивлены, что это творение инженерной мысли Фултона вообще смогло сдвинуться с места. Но «Клермонт» не только пошел по Гудзону, но и смог двигаться против течения без помощи ветра и парусов. Фултон получил патент на свое изобретение и в течение нескольких лет усовершенствовал теплоход и организовал постоянные речные рейсы на «Клермонте» по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Скорость первого парохода была 9 км/ч.

Пароход "Клермонт"

Первый русский пароход «Елизавета»

Пароход «Елизавета», построенный для России шотландским механиком Чарльзом Бердом, вступил в строй в 1815 г. Корпус судна был деревянным. Металлическая труба диаметром около 30 см и высотой 7,6 м при попутном ветре служила вместо мачты для постановки парусов. Пароход мощностью 16 лошадиных сил имел 2 гребных колеса. Свой первый рейс пароход совершил 3 ноября 1815 года от Санкт-Петербурга до Кронштадта . Чтобы испытать скорость парохода, командир порта приказал состязаться с ним своему лучшему гребному катеру. Поскольку скорость «Елизаветы» достигала 10,7 км/ч, гребцам, усиленно налегавшим на весла, удавалось порой обогнать пароход. Кстати, русское слово «пароход» ввел в обиход морской офицер П. И. Рикорд, участник этого плавания. В дальнейшем пароход использовался для перевозки пассажиров и буксировки барж в Кронштадт. А к 1820 году русский флот насчитывал уже около 15 пароходов, к 1835 - около 52.

Первый русский пароход "Елизавета"

Пароход «Саванна»

Пароход «Саванна» стал первым пароходом, который в 1819 году пересек Атлантический океан. Он совершил рейс из американского города Саванна в английский Ливерпуль за 29 дней. Надо отметить, что почти весь путь пароход шел под парусами, и только когда стихал ветер, включали паровую машину, чтобы судно могло двигаться и в штиль. В начале эры пароходостроения на судах, совершавших далекие рейсы, оставляли паруса. Моряки полностью еще не доверяли силе пара : был велик риск, что паровой двигатель сломается посередине океана или до порта назначения не хватит топлива.

Пароход "Саванна"

Пароход «Сириус»

Отказаться от использования парусов рискнули только через 19 лет после трансатлантического рейса «Саванны». Колесный пароход «Сириус » вышел с 40 пассажирами из английского порта Корк 4 апреля 1838 года и достиг Нью-Йорка через 18 дней и 10 часов. «Сириус» впервые пересек Атлантический океан, не поднимая парусов, только при помощи парового двигателя. Этот корабль открыл постоянную коммерческую пароходную линию через Атлантику. «Сириус» двигался со скоростью 15 км/ч и расходовал чудовищно большое количество топлива – 1 тонну в час. Корабль был перегружен углем - 450 тонн. Но даже этого запаса для рейса не хватило. «Сириус» с грехом пополам добрался до Нью-Йорка. Чтобы судно продолжало двигаться, в топку пришлось бросать корабельные снасти, мачты, деревянный настил мостиков, поручни и даже мебель.

Пароход "Сириус"

Пароход «Архимед»

Один из первых паровых пароходов с винтом построил английский изобретатель Френсис Смит. Англичанин решил использовать открытие древнегреческого ученого Архимеда, которое было известно уже тысячу лет, но использовалось только для подачи воды при орошении, - винт. У Смита возникла идея использовать его для движения судна. Первый пароход под названием «Архимед» был построен в 1838 году. Он перемещался при помощи винта диаметром 2,1 м, на который работали две паровые машины мощностью 45 лошадиных сил каждая. Судно имело грузоподъемность 237 тонн. «Архимед» развивал максимальную скорость около 18 км/ч. Дальних рейсов «Архимед» не совершал. Пройдя успешные испытания на Темзе , корабль продолжил работать на внутренних каботажных линиях.

Первый винтовой пароход "Стоктон", пересекший Атлантику

Пароход «Стоктон»

«Стоктон» стал первым винтовым пароходом, совершившим плавание через Атлантический океан из Великобритании в Америку . История его изобретателя, шведа Джона Эриксона, весьма драматична. Он решил применить винт для движения парового судна одновременно с англичанином Смитом. Свое изобретение Эриксон решил продать военному флоту Великобритании, для чего на свои деньги построил винтовой пароход. Военное ведомство не оценило новшества шведа, Эриксон оказался в тюрьме за долги. Спасли изобретателя американцы, которых очень заинтересовало маневренное паровое судно, у которого двигательный механизм был спрятан ниже ватерлинии, а труба могла опускаться. Именно таким был пароход «Стоктон» силой в 70 лошадиных сил, который Эриксон построил для американцев, а назвал в честь своего нового друга, морского офицера. На своем пароходе в 1838 году Эриксон навсегда уехал в Америку, где получил славу великого инженера и разбогател.

Пароход «Амазонка»

В 1951 году газеты называли корабль «Амазонка» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии . Этот пассажирский транспорт класса «люкс» мог поднять на борт более 2000 тонн и был снабжен паровой машиной мощностью 80 лошадиных сил. Хотя уже 10 лет с верфей сходили пароходы из металла, англичане построили своего гиганта из дерева, потому что консервативное британское адмиралтейство с предубеждением относилось к новшествам. 2 января 1852 года «Амазонка» с командой 110 лучших британских моряков отплыла в Вест-Индию , приняв на борт 50 пассажиров (в том числе лорда Адмиралтейства). В начале пути судно атаковал сильный и продолжительный шторм, чтобы продолжать двигаться дальше, пришлось запустить паровой двигатель на полную мощность. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки 36 часов. И 4 января офицер, стоявший на вахте, увидел, что из люка машинного отделения вырываются языки пламени. Уже через 10 минут пожар охватил палубу. Потушить огонь в штормовой ветер не удавалось. «Амазонка» продолжала двигаться по волнам со скоростью 24 км/час, и спустить на воду спасательные шлюпки не было возможности. Пассажиры метались в панике по палубе. Только когда паровой котел выработал всю воду, людей удалось посадить в спасательные баркасы. Через некоторое время уплывшие в спасательных шлюпках услышали взрывы – это взорвался порох, хранившийся в трюмах «Амазонки», и корабль пошел ко дну вместе с капитаном и частью команды. Из 162 человек, которые вышли в плавание, спаслись только 58. Из них семеро умерли на берегу, а 11 человек сошли с ума от пережитого. Гибель «Амазонки» стала жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, какую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной.

Пароход "Амазонка"

Пароход «Великий Восток»

Пароход «Великий Восток» - предшественник «Титаника». Этот стальной гигант, сошедший на воду в 1860 году, был 210 метров в длину и на протяжении сорока лет считался самым большим кораблем в мире. «Великий Восток» был оснащен и гребными колесами, и гребными винтами. Корабль стал последним шедевром одного из известных инженеров XIX века Изамбарда Кингдома Брюнеля. Огромное судно строилось, чтобы перевозить пассажиров из Англии в далекие Индию и Австралию , не заходя в порты для заправки топливом. Брюнель задумал свое детище,как самое безопасное судно в мире - «Великий Восток» имел двойной корпус, предохранявший его от затопления. Когда в свое время корабль получил пробоину большую, чем «Титаник», он не только остался на плаву, но смог продолжить рейс. Технология строительства таких больших судов в то время еще не была отработана, и сооружение «Великого Востока» было омрачено многими смертями рабочих, трудившихся в доке. Плавучий колосс спускали на воду целых два месяца – ломались лебедки, несколько рабочих получили травмы. Катастрофа произошла и при запуске двигателя – взорвался паровой котел, обварив кипятком несколько человек. Инженер Брюнель скончался, узнав об этом. Получивший дурную славу еще до схода на воду, «Великий Восток», рассчитанный на 4000 человек, отправился в свой первый рейс 17 июня 1860 года всего с 43 пассажирами и 418 членами экипажа на борту. И в дальнейшем желающих плыть через океан на «невезучем» судне было мало. В 1888 году судно решили разобрать на металлолом.

Пароход "Великий Восток"

Пароход «Великобритания»

Первый винтовой пароход с металлическим корпусом «Великобритания» сошел со стапелей 19 июля 1943 года. Его конструктору,Изомбарду Брюнелю удалось первым объединить последние достижения на одном большом корабле. Брюнель поставил задачу превратить длительные и опасные трансатлантические пассажирские перевозки в быстрые и роскошные морские путешествия. Огромные паровые двигатели парохода «Великобритания» потребляли 70 тонн угля в час, выдавали мощность 686 лошадиных сил и занимали три палубы. Сразу после спуска на воду пароход стал самым большим железным судном в мире с гребным винтом, положив начало эры паровых лайнеров. Но и на этом металлическом гиганте на всякий случай стояли паруса. 26 июля 1845 года пароход «Великобритания» отправился в свой первый рейс через Атлантику с 60 пассажирами на борту и 600 тоннами груза. Пароход двигался со скоростью примерно 17 км/ч и через 14 суток и 21 час зашел в порт Нью-Йорка. Через три года успешных рейсов «Великобританию» постигла неудача. 22 сентября 1846 года пароход, пересекая Ирландское море, оказался в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес судно на сушу. Катастрофы не случилось - когда наступил отлив, пассажиров спустили с борта на землю и развезли в экипажах. Через год «Великобританию» выручили из плена, прорыв канал, и судно снова стало на воду.

Огромный трансатлантический паровой лайнер "Титаник", унесший жизни более тысячи пассажиров

Пароход «Титаник»

Печально известный «Титаник» был крупнейшим пассажирским лайнером в мире на момент своей постройки. Этот пароход-город весил 46 000 тонн и был длиной 880 футов. Кроме кают, на суперлайнере имелись гимнастические залы, бассейны, восточные бани и кафе. Отчаливший от английского берега 12 апреля «Титаник» мог вместить до 3000 пассажиров и около 800 человек команды и передвигался с максимальной скоростью 42 км/час. В роковую ночь с 14 на 15 апреля, столкновения с айсбергом, «Титаник» шел именно на такой скорости - капитан пытался побить мировой рекорд океанских пароходов. Во время кораблекрушения на борту было 1309 пассажиров и 898 членов экипажа. Спаслись только 712 человек, 1495 погибли. Спасательных шлюпок на всех не хватило, большинство пассажиров оставалось на корабле без надежды на спасение. 15 апреля в 2 часа 20 минут гигантский пассажирский корабль, совершавший свой первый рейс, затонул. Оставшихся в живых подобрало судно «Карпатия». Но и на нем не все спасенные были доставлены в Нью-Йорк живыми и здоровыми – часть пассажиров «Титаника» умерли в пути, некоторые лишились рассудка.